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梁哲:空管局、航空公司和乘客服务三管齐下,方可缓解航班延误
发布日期: 2015-05-26

 

 

航班延误已成为困扰乘客出行的一个普遍现象。以2015519日以来暴雨引发的航班延误为例,大范围的暴雨灾害席卷广东省各市县,广东省重大气象灾害应急办公室启动今年首个气象灾害(暴雨)级应急响应,其中,清远、韶关、河源、汕尾、广州有61个市县局启动了级应急响应。受到红色预警强降雨所迫,广州、深圳等地多个机场的航班遭遇大面积延误,500多个航班被迫取消,其中仅南航就取消由广州、深圳、珠海进出港的302个航班,起飞航班只占原计划的三成。因航班延误过久所引起的部分乘客情绪过激、在机场闹事抗议的事件报道频现各大主流媒体,也引发了网友的频频吐槽。可见,航班延误问题,已经成为严重影响乘客满意度、航空公司和机场运营的普遍的社会问题。

 

那么,导致航班延误的原因有哪些?如何借一些国际成功案例来缓解航班延误?如何推进并落实这些解决方案,给乘客一个更好的乘机环境?笔者带着这些问题采访了同济大学经济与管理学院的梁哲教授。梁教授在航空运营优化方面进行了十余年的研究,针对航空延误问题有数篇研究成果发表在国际顶级运筹学期刊上。

 

航班延误的原因

据梁教授介绍,造成航空延误的主要包括以下几个因素:天气、流量控制、连锁延误、运营延误等。其中恶劣天气所造成的延误占总延误的三分之一左右。由于航班飞行对气候条件要求高,受到天气影响的冲击也最大。流量管制是指当多架航空公司的航班在相同时间要求起飞时,由于机场的起飞跑道、航线的容量限制,将一部分航空公司的航班延迟起飞所造成的延误。流量管制所造成的延误也占总延误的三分之一左右。连锁延误是由于飞机在上趟航班中遇到的延误,无法准时抵达机场进行下一班航班起飞所导致的延误。运营延误是指在航空运营中出现的延误,例如飞机临飞时少数乘客未登机而导致的延误、机场收到恐吓信息、机组人员迟到等造成的延误。

 

提高服务质量,增加沟通

了解了导致航空延误的因素,我们就可以对症下药,找出缓解航空延误的解决方法。 对于天气等不可抗因素,由于目前人类尚无改变气候的有效手段,因此直接解决延误的方式方法并不多,我们可以更多从减少延误带来的损失(damage control)这个角度来考虑。首先,可以加强多式联运的机场建设,将航空、铁路、公路等多种交通方式有机连接起来,这样,当航班遭受不可抗力无法起飞时,乘客可以方便的选择其他交通工具。例如,上海将虹桥机场和虹桥火车站临近建设,方便了旅客在延误时有更多选择。其次,优质的乘客服务和完善的延误理赔流程可以更加有效的减少延误所带来的损失。以国际优秀机场为例,机场周围建设了完善的配套设施,地勤人员也经过良好的乘客服务训练。当乘客滞留在机场时,也可以获得迅速的安置和专业的后勤服务。而飞机延误的理赔流程也通过和保险公司的合作,做到迅速和公平。如果遇到航班延误情况,机场会先处理好内部和外部的信息协调,然后给乘客一个具体的答复,比如告知乘客航班的延误时长,到最后如果取消航班了,乘客可以拿到退款;此外他们也会有一些相应的补偿措施,比如安排住宿或者相应的金额补偿。如果上述可以做好,相信我国的乘客在面对飞机延误的时候可以更加理性和克制,通过和地勤人员以及航空公司的良性沟通,减少延误带来的损失。

 

引入科学管理,与时俱进

对于造成延误的流量控制因素,可以通过优化航空排程,优化航线运营来解决。以流量控制带来的延误为例,可以运用Collaborated Decision Making的方式进行优化。航空排班主要由空管局和航空公司负责。其中,空管局负责空中航道、机场塔台、下降前的盘旋区域、飞机升降跑道的管理和规划。每架飞机必须在空管局所规定的航道、跑道和时间进行飞行任务,以确保航空的井然有序和安全。航空公司负责提供飞机和机组人员,并向空管局提出航道和起飞时间的申请,经空管局批准方可起飞。当流量控制产生延误时,多家航空公司往往会同时向空管局提出飞行申请,空管局可以发挥其战略统筹优势,利用collaborated decision making的方法协调各个航空公司的申请,力图达到高效、公平的航空运营决策。如果能够利用管理科学理论,优化这部分排程,就可以缓解紧张的航路资源与巨大的航空需求之间的供需矛盾。

 

连锁延误也是造成航班延误的主要因素之一。随着我国民航业的兴盛,短途航班也越来越多,往往一架飞机一天会依次飞抵多个目的地,例如同一架飞机,在一天内可以从北京飞抵青岛,再从青岛飞抵上海,然后从上海经停青岛再飞回北京。连锁延误对短途航班造成了很大的困扰。例如,如果该飞机在从北京飞往青岛的航线上延误了,就算从青岛到上海的航线不存在任何天气或流量控制所引发的延误,也会由于飞机在上一班航线上延误而无法在规定时间到达青岛,因而无法准时起飞。解决连锁延误问题,一个有效方法是可以优化飞机在不同中转地的经停时间。例如,如果经过测算,从北京到青岛的延误几率很大,平均延误时间可达一个半小时。那么我们可以将飞机经停青岛的时间设计在2小时以上,这样一来,即使飞机延迟到达了青岛,由于有充分的经停时间,飞机仍有希望准点从青岛起飞。

 

正视延误问题,前沿理论扫除民航发展障碍

随着我国经济的迅猛发展,我国民航业的繁荣时期已经到来,一大批航空公司涌现,很多航线也迅速开辟出来。目前,单单北京上海之间对飞的飞机已达到每天100多架次。而就像任何一个迅猛发展的事物一样,发展过快也会带来一系列的问题:随着航班的增多,航路变得越来越拥堵。这也就是为什么航班流量较大的大城市的航班延误率更高一些,例如北上广深等一线城市机场的准点率排名垫后。面对这个问题,我们一方面不能因噎废食,抑制民航业的发展;另一方面需要正视延误问题的严重性,引进国际先进的理论和算法,解决多架次航班排班的超大规模运算问题。

 

如果我们回顾一下欧美国家的航空发展史,我们会发现航空业,尤其是民航业的发展,和运筹学理论的发展是密不可分的。美国航空局和麻省理工、佐治亚理工、罗格斯大学、马里兰大学等多个高等院校合作,研发出了大量的优化算法, 航空运筹学也发展成为管理科学与工程中的一个重要研究方向。 多位美国工程院院士都对航空运营优化有长期深入的研究。而我国的航空业起步相对较晚,目前正处于一个高速发展的阶段,如果能够借鉴欧美国家的先进理论,结合我国国情进行实践和理论创新,一定会帮助我们更加有效地解决我国的航班延误问题。

 

作者简介:

梁哲  同济大学经济与管理学院管理科学与工程系教授,主要研究方向为大规模组合优化、整数规划、二次规划、网络优化。

郑雯婷  同济大学经济与管理学院新闻工作组。


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