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梁哲:中国高铁运营量可与美国航班等量齐观
发布日期: 2015-06-09

梁哲 郑雯婷

“高铁侠”总理李克强

高铁外交连接世界,国务院总理李克强被媒体称为“高铁侠”。在过去几年中,在这位“总理级推销员”的努力下,中国四大铁路装备和建设公司都获得高利润。我国的高铁技术已经达到国际先进水平,随着我国“一带一路” 的倡议和高铁运营量的增加,2015年中国的高铁收益将创新高。

目前,我国高铁的运营现状和发展前景如何?高铁与飞机各有哪些优势,在航班延误下,高铁是否能起到互补作用?笔者带着这些问题采访了同济大学经济与管理学院的梁哲教授,他对国内外的交通运营管理有深入的研究。

中国高铁:全世界距离最长的高速列车网

截至2014年底,我国已经修建了全世界距离最长的高速列车网,覆盖线路超过了1.5万公里。“中国高铁运营量已经可以与美国航班等量齐观了,这两者堪称世界最大的运输体系”,梁教授指出,“美国国内客运铁路线不多,民众主要是依靠乘坐飞机出行。而在我国,除了日益蓬勃繁荣的航空业外,至2015年底我国要建造1.8-2万公里的高速铁路,这是一个庞大的工程。”

中国经济的持续增长,和公共交通的基础设施建设是密不可分的,尤其是高铁列车网的建设。中国随着这个惊人的路上快速交通系统的建成,逐渐变“小”,各个城市之间的联系变得更加紧密,高铁越来越深的影响着社会的方方面面,逐步对中国的交通模式、产业布局、人口流动、服务业发展、房地产业发展等都产生深远影响。

高铁 v.s. 航空:优势互补,缺一不可

高铁运输和航空运输各有哪些优势呢?为何在我国高铁迅速发展的同时,民航业也涌现出了越来越多的航空公司,关于廉价机票的营销也在近几年被大众耳熟能详呢?看来高铁的发展,并没有取代乘客对飞机的需求,而是达成了优势互补。这里梁哲教授说:“高铁和飞机并不是相互替代的关系,高铁不可能完全取代飞机,两者依据出行地域的天然划分,有着完全不同的客户群。高铁和飞机有下述几点主要区别:第一,前期建设成本。高铁必须花很大造价修建高铁铁路,而飞机航路、机场成本较小。一公里高铁的平均造价约为1亿人民币,倘若遇到复杂地形如山路、河流,费用可高达2~3亿元每公里。第二,干扰因素。高铁属于陆上有轨交通,受天气等因素干扰较小;而航班受天气因素干扰很大。第三,燃料消耗。飞机燃料消耗巨大,占运营成本的很大一部分;而高铁相对能源消耗少。”

出行小贴士之一:刮风下雨乘高铁,风和日丽乘飞机

与航空相比,高铁的调度工作也很繁忙,但是它的延误率却是微乎甚微,因为天气对它的影响不大,所以受到的制约较少。相反,每年航空公司的延误状况令人堪忧,飞机晚点主要集中在两个时期,第一阶段是夏天,雷雨天气较多,全世界的航空公司都面临这样一个窘迫的现实;另一个阶段是年底,大批外出务工的人们都要返乡过年,春运高峰随之而来。

出行小贴士之二:短于1千公里乘高铁,远于1.5千公里乘飞机

梁教授提出,乘坐飞机与高铁出行涉及到一个距离与时间成本的问题。在这里先介绍一下高铁票价。高铁是定额票价,一等座成本是0.79元每公里,二等座成本是0.46元每公里,超过500公里到1000公里间打9折,1000公里以上再打9折。北京往返广州的高铁用时是8小时,票价不便宜;而飞机仅需要3小时,这时候时间成本的优势就凸现出来了。北京往返济南,距离那么近,乘客肯定是选择乘坐高铁了。同样的,京沪高铁最快行驶时间是4小时45分钟,普通的列车是5.5小时;而飞机行驶仅需要2小时45分钟,在不延误的情况下,飞机有一定的时间优势。前几年高铁开通后,航空业的确受到了一定的冲击影响,但是这两者已经缓缓地达成了一种平衡势态。“短于1000公里的线路,适合乘坐高铁出行;在1000公里到1500公里间的路线,高铁与飞机的优势不相上下,两者都有各自的市场;对于超出1500公里以上的线路,从时间消耗角度来说,选择飞机出行更有优势”。当武汉与广州的铁路开通后,搭乘飞机的人就少了,有些机票价格甚至跌至400元左右(高铁票价460元),因为两地的距离刚好1000公里。除了时间成本外,高铁目前还有一定的局限性。高铁目前尚未在全国范围内扩张,线路站点有限,如果有乘客想去黄山旅游,他们只能乘坐普通火车或者搭乘飞机。

高铁运营管理:任重道远,高铁成败之关键

我国全世界最长的高铁网的建成,体现了我国强大的国力和对基础建设的极大重视。那么,中国高铁这条倾注了极大的资金、人力、政策投入的工程,是否能够高效运营,真正达成以高铁带动中国社会经济发展的战略目标,这变成了一个当下的重要话题。梁教授认为,世界最长高铁网的建成,是中国“高铁社会”传奇的开篇,而中国高铁网的高效运营和科学管理则需要我们这代人继续探索,这里面有许多值得研究的问题。例如我国的第一条盈利高铁就是2014年的京沪高铁,盈利12亿元人民币左右。然而,我国其他高铁盈利目前还比较困难。这其实也是全世界很多国家铁路面临的一个共同问题。我国铁路公司为了提高收益,也做出了一些尝试,比如在部分线路和班次的票价上打折出售以提高上座率,发展铁路快递以填补运量。这些尝试体现了我国高铁运营管理的萌芽。然而,如何引进国际前沿运筹管理和营收管理理论,构建更深、更广的高铁运营体系,创造更多的价值,是一个尚未有答案的话题。中国相关领域的学者们的愿景是,让我国不仅拥有世界最长的高铁网,还要拥有世界最前沿的高铁运营管理系统和理论。

作者简介:

梁哲  同济大学经济与管理学院管理科学与工程系教授,国家自然科学基金委优秀青年基金获得者,主要研究方向为物流、供应链和交通相关领域。

郑雯婷  同济大学经济与管理学院新闻工作组

 

 


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